近日，丹麦启动了一项远程引航项目的测试工作，并获得丹麦应急管理局的批准。该项目将允许引航员在岸端控制中心依据船舶直接传输的实时数据，远程为船舶提供引导。据称，这一项目有望彻底改变传统引航模式的物理限制，开启航运业智能化的新篇章。
重大转变
按照项目方案，远程引航测试将在卡特加特海峡和波罗的海西部进行，测试对象为吃水深度低于13米的船舶，其可在不需要强制引航的条件下运行。
该项目系统主要通过船载航行资料记录仪(VDR)实时传输航向、速度和位置等数据到位于兰德斯(Randers)的控制中心，支持引航员在那里使用专用软件为船舶提供引航指引，而无需登船。
项目测试预计将在18个月内进行多达50次，参与测试的船舶经过严格筛选、符合多项技术标准，提供者包括全球知名集装箱船运营商马士基在内的多家运营商。
引航工作是船舶运营期间的一项常规任务，潜藏着诸多风险，稍有不慎，就可能引发致命事故，对船员和船舶造成重大伤害及损失。正因如此，引航员的工作被列为世界上第三大危险职业。国际保赔协会集团(IG)发布的报告显示，从1999年到2019年的20年 间，有1046起船舶事故与引航相关，船东互保协会因此面临着18.2亿美元的索赔。平均每年与引航员相关的船舶事故数量为52起，每起事故的平均成本为174万美元。同时，国际海事引航员协会(IMPA)最新的2024年调查报告显示，引航员作业风险仍然高居不下，其安全风险还是聚焦在引航员梯上，不符合率占比为13%。这些数据均充分表明，引航员工作面临着极高的安全风险，尤其是在登离船过程中。
展开剩余80%近年来，随着航运业的智能化转型，引航安全问题也迎来了智能化解决方案，远程引航已成为航运业智能化发展的重要方向之一。5G网络、卫星通信、物联网(IoT)、数字孪生等技术的进步为远程引航提供了基础。疫情期间由于减少人员接触的需求进一步加速了对于远程操作的探索，这些都为后续的研究发展奠定了基础。
与此同时，在国际海事组织(IMO)层面也对远程控制相关技术进行了一系列研究与探讨，并正在制定相关规则。在IMO海上安全委员会(MSC)第109届会议上，完成了对海上自主水面船舶(MASS)规则第12章“连通性”和第18章“远程控制”的审议并基本定稿。同时，IMO还更新了MASS规则制定路线图，将非强制性MASS规则的完成时间推迟至MSC111。在非强制性文件完成后，将基于分委会审议结果及经验积累阶段(EBP)结果制定强制性MASS规则。
关键技术
远程引航是一种创新的船舶导航方式，它允许引航员在陆地控制中心或引航船上，借助先进的通信技术和实时数据传输系统，对船舶进行远程操控或辅助引导。这种技术的核心优势在于，引航员无需亲自登船，而是通过虚拟现实(VR)、增强现实(AR)设备以及高保真虚拟现实仿真器，实时获取船舶的状态信息，并据此发出精确的引航指令。为了实现这一目标，远程引航需要运用一系列关键技术的支持，包括高带宽低延迟通信、多源数据融合、数字孪生与仿真、人工智能辅助以及远程操控界面等。这些技术共同构成了远程引航的基础设施，确保了引航过程的高效、安全和可靠。
第一，高带宽低延迟通信技术。该技术是实现船舶远程引航操作的基础，至关重要。首先要通过5G网络以及卫星通信(例如北斗卫星、NexusWave等)来保障实时数据传输的稳定性和可靠性。同时，边缘计算技术能够处理关键指令，从而有效减少指令传输和处理的延迟，确保引航员能及时准确地对船舶进行操控和引导。
第三，数字孪生与仿真。通过构建船舶数字孪生体，引航员可以在虚拟环境中模拟各种操控效果，提前评估操控方案的可行性和安全性。数字孪生体能够实时反映船舶的物理状态和周围环境，为引航员提供直观的决策支持。例如，在复杂航道或恶劣天气条件下，引航员可以利用数字孪生体进行多次模拟，优化操控路径和速度，减少潜在风险。这种技术不仅提高了引航的精准度和安全性，还为引航员提供了更全面的环境感知和决策依据，推动了航运业的智能化发展。
第五，远程操控界面。通过虚拟现实(VR)和增强现实(AR)技术，操作人员能够获得沉浸式的操控体验，仿佛置身于船舶驾驶舱中。这种沉浸感不仅增强了引航员对船舶周围环境的感知，还提高了操控的精准度。同时，力反馈设备能够模拟真实的舵感，让引航员在远程操作时感受到与实际驾驶相似的物理反馈。这种技术的结合，使引航员能够在远程控制中心以高度直观和自然的方式操控船舶，显著提升了远程引航的效率和安全性。
案例及示范
近年来，多个国家和机构开展了相关的实际案例和示范项目，展示了远程引航技术的可行性和优势。这些项目不仅验证了高带宽低延迟通信、多源数据融合、数字孪生与仿真、人工智能辅助以及远程操控界面等关键技术的实际应用效果，还为未来的智能化航运提供了宝贵的经验和参考。通过这些示范项目，航运业正逐步迈向更高效、更安全的远程引航新时代。
在欧洲区域，欧洲最大港口之一的荷兰鹿特丹港远程引航站测试中，通过港口全域的数字孪生模型，引航员在控制中心实时查看船舶动态(融合激光雷达、AI摄像头和AIS数据)，进而引导船舶进港。使用5G专网传输4K/360°全景视频，延迟可控制在50ms以内。
由挪威科技大学(NTNU)主导的零排放自主可渡轮“Autoferry”项目，该项目为测试渡轮配备了先进的导航系统，包括全球导航卫星系统(GNSS)和多种传感器，如雷达、红外相机、光学相机和激光雷达，以实现自主航行和避碰。此外，岸基传感器将通过无线传输数据辅助渡轮的航行。在测试过程中，渡轮能够在手动、自动和远程控制模式下航行。测试区域控制中心(TACC)提供船舶数据和视频流的实时监控，并用于远程控制应用。这表明，即使在复杂的峡湾环境中，远程引航技术也能确保船舶安全、高效地运行。通过这些测试，“Autoferry”项目展示了远程引航技术的潜力，为未来航运业的智能化和自动化发展提供了宝贵的经验。
挪威的“Seaway”项目是一个创新的远程引航技术示范项目，旨在通过半自主引航技术提升航运效率和安全性。该项目已经在安特卫普的控制室成功实现了对10艘船舶的半自主有人驾驶航行控制，并计划在那慕尔和多德雷赫特建立类似的远程控制中心。在测试中，操作人员可以在控制室远程指挥船舶，一次可同时操控多达3艘船，其中80%的操作是自动化的，船上仅保留少量船员。这种半自主引航模式不仅提高了船舶的运营效率，还减少了人为操作失误，提升了航行安全性。此外，该项目的远程控制中心还配备了先进的通信和监控系统，能够实时接收船舶的状态信息，并发出精确的操控指令。这种技术的应用，为未来航运业的智能化转型提供了重要的参考和示范。
在亚洲，我国青岛港成功实现了“5G+北斗”远程引航系统的应用，这在全球范围内尚属首例。该系统结合了5G网络和北斗定位技术，能够实现船舶轨迹的极小误差。这一技术的应用不仅提高了引航的精度和安全性，还为港口的智能化转型提供了有力支持。同时，青岛港还自主研发了“智能引航辅助系统”，2025年4月，青岛引航站在一次引航作业中首次全面启用该系统，通过实时三维水文建模、船舶运动轨迹预测、多源数据融合分析，为引航员提供精准决策支持。同时结合青岛智慧引航服务系统，利用“船、岸、海”进出港通航环境感知技术、“商船-拖轮-码头”多主体协同辅助靠离泊技术，大幅提升引航数字化、智能化水平，全力保证无动力驳船安全离泊。
新加坡海事及港务局(MPA)正在积极推进“数字航道走廊”项目，通过在关键航道部署智能浮标和远程引航技术，提升港口运营效率和安全性。这些智能浮标搭载AIS增强站、气象传感器及边缘计算节点，可实时上传航道拥堵指数。引航员利用这些数据，通过“动态优先级算法”远程调度多艘船舶分时通行，优化航道使用效率，减少拥堵。这种智能调度系统不仅提高了航道的通行能力，还增强了船舶航行的安全性和可靠性。
日本无人驾驶船舶项目“MEGURI2040”项目在东京湾成功进行了集装箱船自主航行试验，其中包括远程引航测试。测试过程中，引航员可通过设立在千叶县幕张的陆上支持中心对位测试船舶的动态进行实时监控，并利用AI感知系统、数字孪生等技术对船舶进行远程操作，如当船舶进入复杂航道或突发状况时，引航员可接管控制权，调整航向或速度，确保安全。本次测试验证了低延迟数据传输的可靠性，以及远程操作与自主系统的无缝衔接能力，为未来的进一步研究提供了技术支撑，尤其针对港口区域等高难度场景的解决方案。
韩国三星重工首次远程自主航行实船海上测试验证了其自主航行系统与远程引航的协同能力。测试中，操作人员通过岸基控制中心实时监控船舶的传感器数据(如雷达、AIS、摄像头等)，并在必要时远程介入操控。系统采用高精度定位、AI避障算法和低延迟通信技术，确保拖船在复杂水域(如港口附近)的安全航行。
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